如今，高铁也曾成了世界中短途出行的首选，据有关数据泄漏，光是2023年这一年，国度铁路就累计发送了36.8亿东谈主次，岑岭期当日的游客发送量甚而逾越了2000万东谈主次！

要知谈成齐市的东谈主口就有2000多万，但是我们国度的高铁一天就不错输送这样多东谈主了。而从这个数据也不丢脸出，高铁的运行短长常红火的。

而国内最发愤，也为东谈主熟知的高铁澄莹有这样几条，一是京广高铁，二是兰新高铁，三就是京沪高铁。

但是在山东境内，有这样一条高铁，每天齐只开行4对车次，不错说短长常之冷清，这就是济莱高铁。

准确说来，济莱高铁只是济南境内的一条高速铁路。在刚刚开放时，它是以“我国第一条市域高铁”的面容面向群众的，其时但是拉满了说合度的。但是跟着它的开放运营，市民发现，这条澄莹相当冷清，不仅车次少，乘坐的东谈主也相当少。

这到底是怎样回事呢？今天我们就一起来望望，这一段破费152亿东谈主民币修建的高铁，研究为什么如斯惨淡。

造价152亿东谈主民币，一直在赔钱？

济莱高铁，从济南开动，阶梯港沟、章丘、雪野、莱芜后，最终抵达钢城，一共6个高铁站，全长近120公里，投资高达152亿东谈主民币。

算作一条铁路，它的长度算是比较短的，同期这趟高铁行车速率和其他高铁相同，高达350公里/小时，是以从始发站到很是站，只是需要22.5分钟，半小时齐要不了。

按理说这样一回城际高铁，关于市民的平素通行短长常便捷的，坐的东谈主应该许多才对。

但是正好相背！参考这条线的列车开行决策，不错发现这条高铁资料跨线仅开4对列车，城际跨线也才开了11对列车，运行的高铁如故比较少的。列车对数的道理就是在两地之间行驶的车辆的数目，一双就是一个往还。

你可能会思，城际开11对，日间基本每一个小时就有一回车发车，这样难谈还少吗？

但是如果你了解过其他高铁线的运行决策，你就会知谈11对列车的确短长常之少了。

就拿京广高铁来说，每天发送的高铁列车就有60对，总发车对数更是达到了135对。这样一双比，就很明明晰。

从始发到很是连半个小时齐用不了，这样一回城际高铁按理说应该东谈主流量应该是比较大的，但是每天只开这样几对车，的确能赚到钱回本吗？

这是很难的，至少在刻下来看如故很繁重的。前边我们提到，济莱高铁造价152亿，投资短长常之高的。但是东谈主少时高铁开4对，东谈主多时也只开4对，乘客太少，甚而被嘲为“运椅子”的高铁，是以济莱高铁一直处于赔本的现象。

“便利”的城际高铁，为什么没东谈主坐？

明明短长常便利的城际高铁，为什么没东谈主坐呢？

蓝本，济莱高铁在施行开放以后，并莫得市民一又友们思的那样便捷。这主若是因为车站的成立不对理的问题。

一个就是很是站钢城站是一个“死巷子”，莫得运动上其他的高铁线，是以坐到那就是实在的很是站了，没想法换乘，是以除了指标地是钢城的乘客，其他东谈主基本不会遴荐去哪。

另一个原因就是高铁站在成立经过中比较常见的问题，那就是车站过于偏僻。

如实城际之间只需要十几分钟甚而是只好几分钟，但是去高铁站的路上齐要花一两个小时，就抵牾了省俭时期的初志。而且如果是打车去高铁站，出行老本更是蹭蹭蹭往高涨，可能坐客车到隔邻市齐只好几十块钱，但是打车去高铁还在那就要花几十甚而上百了。

本来城际之间东谈主口流动就比较小，因为太不方即是以坐的东谈主也就更少了，是以自从济莱高铁从开放以来就处于亏欠的现象。而和京广高铁、兰新高铁、京沪高铁这样的长线高铁比较，济莱高铁，没东谈主坐的问题也就更不言而喻了。

拿京沪高铁来说，一方面，始发站与很是站诀别是中国的齐门和中国最推崇的经济和金融中心，来来时常的东谈主相当多。另一方面呢，京沪高铁全长1300余公里，澄莹短长常长的，沿路的铁路网纵横交叉，并莫得“死巷子”一说，澄莹的遴荐相当解放，是以乘客也就更多了。

那么，济莱高铁这种投资和汇报弗成比例的情况，是个例吗？如果你场合的城市也有城际高铁，你可能也会有雷同的感受。

大略到互联网上搜索“城际高铁”，弹出来的音书也大乏有和济莱高铁情况雷同的，甚而是设立好而未开放。比较典型的就是海南环岛高铁线上的儋州海头站，就是建成了许多年但是一直莫得开放使用的一个高铁站。

海头站投资高达4000余万，但一直莫得干与使用。因为没东谈主坐，客流量太小，运营老本又太高，如果要干与使用，政府还需要补贴500万元，因此就一直处于放弃的现象。是以其实济莱高铁这种情况并不是个例。

高铁布局，赔钱如故大有阴私？

其实，济莱高铁的设立并不是一时兴起。算作国内的第一条城际高铁线，济莱高铁的真理如故比较伏击的。沿线开放以后，济南的莱芜区、钢城区与济南主城区就好意思满了互联互通，这关于提高济南算作省会的城市功能而况促进沿边经济圈一体化发展有很大的促进作用。

除此以外，济莱高铁的布局大有阴私，刻下看不到它的上风是因为仍在谋略之中。

不雅察济莱高铁的走向不错发现，它是西北到东南走向的，这就不错和京沪高铁中济南至泰安这一段南北走向的高铁，以及还在谋略之中的东西走向的青聊高铁组成一个联通的“高铁三角”。

谋略中的青聊高铁形式规画在2020年上报国度发改委，瞻望四年完工，到时候就不错完成“高铁三角”的设立。这个三角形但是有着不一般的功能，它的中心区是泰山和泰山东向余脉，周围诀别是济南的中心城区、泰安城区、莱芜区和钢城区。这就组成了一个紧密运动的买卖区，关于“强省会”有着相当关节的作用。

如果你再正经少许，你就会发现，其实一切齐在谋略之中。下图是我们之前看过的济莱高铁的开行决策，不错发现这个决策是作念了比较细巧的阶段性谋略的，刻下仍处于前期，到2030年、2040年，列车对数其实是一直在增多的。

是以，济莱高铁的冷清只是一时的，比及青聊高铁建成开放明，这里又会是另一番局势。

我国的高铁设立有几个秉性，一设立限制大，二是措置条目严，三就是期间圭臬高。因为限制较大，是以高速铁路网的完善并不是一蹴而就的。是以许多高铁工程我们齐要以长政策的目光去看，毕竟齐是花大价格修的，一定有他的宅心。

而那些乘客未几的高铁到底有莫得必要修呢？如果单纯从当下的实用性来讲，客流量小的高铁站的修建和开放看上去齐比较穷乏性价比。

但是，从我国高速铁路网的永恒谋略上来讲，这些高铁站的设立如故很有政策真理的，只是这些上风还需要少许时期才气体现。我们要作念的，就是静瞻念其变。

对此，你怎样看呢？